La conduite hivernale, et ce qui change vraiment

L’hiver n’est pas une seule chaussée

Le froid et le sec, c’est presque de la conduite normale, avec une gomme un peu plus dure et une distance d’arrêt plus longue que prévu. La neige fraîche sur une route froide est prévisible et offre une certaine adhérence, et c’est la surface que les gens craignent le plus et avec laquelle ils s’en sortent le mieux.

La neige tassée polie par la circulation est bien pire que la neige fraîche, et elle y ressemble. La gadoue est encore un autre problème : assez profonde, elle tire sur la direction, et elle peut décoller les pneus de la chaussée complètement. La pluie verglaçante est la pire de toutes, parce qu’elle recouvre tout, y compris vos vitres, plus vite que les essuie-glaces ne peuvent la dégager.

Le verglas est celui qui surprend les bons conducteurs. C’est une mince couche transparente sur une chaussée foncée, donc la route a l’air mouillée plutôt que glacée, et il apparaît d’habitude là où la surface est la plus froide, pas là où le temps est le pire. Traitez une route qui a l’air mouillée près du gel comme de la glace, jusqu’à preuve du contraire.

Tout prend plus de temps, donc la distance de suivi doit être plus grande

La distance de suivi est ce qui règle la plupart des problèmes d’hiver d’un seul coup. Elle vous donne le temps de voir ce que fait la voiture devant, le temps de ralentir progressivement plutôt que d’un coup, et l’espace pour contourner un obstacle plutôt que de freiner dessus.

La méthode du comptage fonctionne l’hiver comme l’été : choisissez un objet fixe au bord de la route, commencez à compter quand la voiture devant le dépasse, cessez quand vous l’atteignez. Ce qui change, c’est la réponse que vous acceptez. L’écart à peine suffisant sur une chaussée sèche avec une vue dégagée ne l’est pas du tout sur la neige, et il doit encore s’élargir derrière un gros véhicule qui projette de l’eau, ou la nuit.

Une distance mesurée en secondes l’emporte sur une distance en longueurs de voiture parce qu’elle s’ajuste toute seule à la vitesse. Vous n’avez rien à recalculer à vitesse d’autoroute, vous continuez simplement à compter.

La douceur, c’est toute la technique

L’adhérence est un budget, et vous la dépensez de trois façons : ralentir, tourner et accélérer. Sur une chaussée sèche, le budget est assez grand pour que vous ne le remarquiez jamais. Sur la neige, il est petit, et vous le videz en demandant deux choses à la fois, ou n’importe laquelle d’un coup.

Alors séparez-les. Freinez en ligne droite avant le virage, dirigez dans le virage sans freiner, et accélérez une fois que le volant revient droit. Faites chaque chose en douceur et terminez-la avant de commencer la suivante. Ce n’est pas une technique avancée, c’est toute la conduite hivernale.

Le même principe s’applique au volant. De petits mouvements de direction, tenus. Une correction brusque sur la glace demande une adhérence qui n’est pas là, et la voiture répond en continuant tout droit tout en pointant ailleurs.

Regardez plus loin devant qu’en été. Chaque geste fait tôt est un geste doux, et chaque geste fait tard est un geste brusque.

Là où la glace se trouve, avant d’être ailleurs

Les ponts et les viaducs gèlent en premier. Ils perdent de la chaleur par en dessous autant que par le dessus, donc la chaussée peut n’être que mouillée aux deux extrémités et vraiment glacée au milieu, sans aucun changement d’apparence pour vous avertir.

Viennent ensuite les virages à l’ombre. Un tronçon sous des arbres ou le long d’un immeuble haut peut ne jamais voir le soleil de la journée, donc il garde la glace longtemps après que tout autour a séché. Pareil aux intersections, où les voitures ont poli la surface en freinant et en repartant sur les mêmes quelques mètres, encore et encore.

Ce schéma vaut la peine d’être appris comme une habitude plutôt que comme une liste. Partout où la chaussée est plus froide, ou partout où la circulation l’a polie, c’est là que l’adhérence part en premier. Freinez avant ces endroits, pas dessus.

Quand ça lâche prise quand même

Un dérapage arrière, c’est l’arrière du véhicule qui part de côté et le nez qui pointe en travers de la voie. La correction est la même à chaque fois, et elle consiste surtout à cesser de faire certaines choses.

Relâchez l’accélérateur et le frein. Une roue bloquée ou motrice n’adhère pas, une roue qui roule, oui. Regardez l’espace où vous voulez être, tout droit dans la voie, parce que vos mains suivent vos yeux et qu’un conducteur qui fixe le fossé y dirige. Dirigez les roues avant vers cet espace, gardez la correction petite, et ramenez le volant à mesure que l’adhérence revient.

Un dérapage avant se sent autrement : vous tournez le volant et la voiture continue tout droit. La réponse, c’est de relâcher et, brièvement, de redresser le volant. Plus d’angle de braquage dans un dérapage avant vous donne moins d’adhérence, pas plus.

Les deux reprises sont plus faciles à exécuter qu’à expliquer, et bien plus faciles à une vitesse que vous avez choisie qu’à une vitesse que les conditions ont choisie pour vous.

Avant de partir : le véhicule, les vitres et les règles

Dégagez tout le véhicule, pas un hublot dans le pare-brise. La neige laissée sur le toit glisse sur vos propres vitres au freinage et sur la voiture derrière vous dès que vous prenez de la vitesse. Dégagez aussi les feux et la plaque, parce qu’une voiture que personne ne voit est une voiture à laquelle personne ne cède le passage.

Vérifiez que le tuyau d’échappement n’est pas bouché de neige avant de démarrer le moteur, surtout après le passage d’un chasse-neige, et donnez aux vitres le temps de se dégager vraiment plutôt que de partir encore embuées. La plus grande part de ce qui rend la conduite hivernale plus sûre se passe avant que le véhicule bouge.

Les règles sur les pneus d’hiver diffèrent d’une province à l’autre, et certains endroits les exigent sur certaines routes à certaines périodes de l’année. Nous ne publions pas ces exigences ici, parce que nous ne les tenons pas encore des autorités qui les fixent. Vérifiez auprès de votre propre organisme émetteur avant de vous fier à un chiffre ou à une date que vous lisez, y compris sur ce site.